美国的一些供应压力正在缓解，两年前需求激增开始清空货架，扰乱航运并播下通胀飙升的种子。
开往南加州两大港口的 25 艘货船数量不到 1 月份创纪录份的四分之一，今年集装箱现货价格下降了近 20%。Flexport Inc. 的平均跨太平洋航运 行程 为 102 天，是自 11 月以来最快的一次。 根据赫伯罗特公司的数据，底特律和孟菲斯的集装箱从 铁路仓库运出的延误时间比 9 月份要短。
但对于每一个表明经济降温将为供应链提供重新平衡空间的迹象，我们都有理由对此表示怀疑。在东海岸，船舶瓶颈又出现。在芝加哥和堪萨斯城附近的铁路站，集装箱的停留时间仍在攀升。4 月的 9.6 天， 从毗邻的洛杉矶和长滩港口通过铁路运输货物的等待时间是自 7 月以来最长的。
混乱的画面正在 分裂观察者。对一些人来说，当中国允许工厂全速运转时，工厂和消费的人之间的物流联系将再次变得紧张。其他人则认为，随着通胀侵蚀购买力和服务支出回升，商品需求慢慢的出现长期疲软。
“我不再只是猜测明年会发生啥，”总部在佛罗里达州巴托的木托盘大型生产商 PalletOne Inc. 的董事长兼首席执行官华莱士说。他说，业务“仍然相当强劲”，但接下来的几个月“太不确定了，不能打电话”。
观察托盘市场是追踪经济实力的一种方式。以下是供应链领域的一些模糊指标，它们提供了有关未来放缓程度的线索：
一个经常被遗忘的活动风向标是对产品包装的需求——波纹纸箱。根据彭博绿色市场的一项调查，该调查提供了过去九个月的数据，包装生产商的情绪在过去两年保持强劲后最近转为负面。
在大流行期间，对盒装的需求如此强劲，以至于从下单到交货的时间在 2 月的 22 天达到顶峰。据彭博情报分析师瑞恩福克斯称，随着订单积压的减少，交货时间上个月缩短了三天，至 14 天，业内人士认为，到 7 月，交货时间可能会降至 10 天以下。
业内经验比较丰富的管理人员将瓦楞包装视为煤矿中众所周知的金丝雀，但它可能还不是扁平化的。
“他们认为包装是经济的领先指标，因为很多产品都是用盒子装运的，”福克斯说。“但有些人认为需求下降是需要喘息的。在过去的两年里，他们一直在自杀，所以回归正常是受欢迎的。”
Bloomberg Intelligence 高级物流分析师 Lee Klaskow 表示，实体商务的另一个实时脉搏是平板卡车运输货物的现行费率，不包括燃油附加费，仅比一年前的峰值下降了约 3%。这些比率仍比 2019 年 5 月高出近 57%。
Klaskow 说，一些最近进入市场、现在面临严重柴油成本的小型卡车运输公司将在现货货物运输市场调整中被迫停业，尽管合同市场的表现要好得多。他补充说，4 月份不包括燃油附加费的平板卡车运输合同费率上涨 3.7%，而 2020 年 4 月的涨幅为 13.1%。
前美联储主席艾伦格林斯潘喜欢研究像废金属价格和铁路货运这样的老派数据。自 2020 年初以来，消费者已经购买了大量商品，因此监测有多少商品和大宗商品仍在火车上横穿全国仍然具有指导意义。
根据美国铁路协会的数据，2022 年前 20 周北美铁路运输量总计 1350 万辆汽车和多式联运单元，同比下降 3.8%。今年到目前为止，多式联运运输量——即通过海运、公路和铁路运输的货物——在很大程度上反映了 2019 年的水平，但在持续拥堵的情况下落后于 2021 年的交通量。
低迷似乎不会在短期内结束。Klaskow 表示，中国的封锁措施可能会在未来几周给美国铁路运营商带来挑战，因为来自亚洲的集装箱已经淹没了港口。
在美国领先的托盘工程实验室所在地弗吉尼亚理工大学，他们声称“托盘推动世界”，鉴于仅在美国就有近 20 亿个托盘，这并不为过。
由于过去两年商品采购超过服务支出，新木托盘的价格——所谓的单位负载的基础——自 2020 年初以来在全国范围内上涨了 59%，并且仍在上涨。
Pallet Profile 的编辑 Chaille Brindley 表示，需求仍然强劲。“托盘制造商和回收商仍然非常忙碌。许多人担心有极大几率会出现经济衰退。但他们还没看到它实现，”他在本月的一份市场报告中写道。
较高的运输成本、严重的劳动力短缺和持续的需求使托盘价格居高不下。例如，根据布林德利的说法，在大西洋中部地区，一个优质二手托盘的售价可能为 12 至 13 美元，但在西部，如果你能找到它们，价格可能为 18 至 20 美元。